Вплив дефектів в шині на надійність експлуатації пожежних автоцистерн

Abstract

Так, за статистикою Головного управління ДАІ України частка ДТП через раптове руйнування шин від загальної кількості ДТП з технічних несправностей становить у автобусів 10.3%, вантажних автомобілів «КамАЗ», «ЗІЛ» – 12 %, легкових автомобілів - понад 34%. Наведене говорить про те, що одним із шляхів підвищення безпеки руху колісної техніки є своєчасне виявлення прихованих дефектів автомобільних шин та прогнозування їх поводження. Встановлено, що довговічність сучасної радіальної шини з металокордом у брекері визначають такі фактори, як час до утворення та швидкість розростання тріщини у міжшарових гумах. Пожежні автоцистерни, як відомо, створюються на базі транспортних автомобілів різноманітних базових шасі. Всі вони комплектуються на заводі-виробнику стандартними шинами. Ці стандартні шини розраховані під певне навантаження, відповідні швидкості руху та на обмежений період експлуатації. Умови експлуатації пожежних автоцистерн, так само як і аварійно-рятувальних автомобілів, значним чином відрізняються від умов експлуатації транспортних автомобілів. На стан шин пожежних автоцистерн безпосередньо впливають такі регульовані фактори, як стан шин (нерівномірна зношеність протектора та його порізи та подряпини боковини, стан бортового кільця), їхні конструктивні особливості і особливі умови експлуатації. Для проведення експериментальних досліджень було підготовлено уніфікований для стендових і натурних випробувань комплект вимірювальної апаратури, та використовувалися датчики для вимірювання температур, розроблені методики проведення експериментальних досліджень серійних і експериментальних шин. При визначенні впливу дефектів шини на поверхневий температурний режим користувалися переносним приладом часткового випромінювання «Пірометром 4П-01 “Смотрич”». Випробуванням підлягала серійна шина 10.00 R20 «1», що встановлюється на АЦ 40(130) 63Б, котра котилася по барабану шинообкатного стенда зі швидкістю 50 км/год, під навантаженням 1500 Н і з внутрішнім тиском 0.5 МПа, у якій є дефекти у зоні розшарування між брекером і протектором розміром 100×150 мм вздовж осі симетрії: Загальний нагрів 57 – 58 0С; У зоні дефекту 74 0С. При підвищенні швидкості кочення до 75 км/год температура в зоні дефекту зросла до 80 0С. Зокрема, температурне поле кожної шини індивідуальне, тому не можна переносити результати вимірювань температури однієї шини на іншу без певної втрати інформації внаслідок усереднення вимірювань. Отже для виявлення внутрішніх дефектів шин на перше місце за інформативністю потрібно ставити не абсолютну температуру нагрівання шини, а відносну, тобто різницю температури загального нагрівання шини і температури дефектної ділянки.